來源：中國(guó)新聞周刊

“橋都堅(jiān)固，隧道都光明”

自1825年全世界第一條用于客貨運(yùn)輸?shù)蔫F路建成，整整兩百年過去。如今，中國(guó)是全球范圍內(nèi)修建鐵路最多的國(guó)家。在2013年共建“一帶一路”倡議提出后，由中國(guó)政府推動(dòng)、國(guó)有企業(yè)承建、政策性銀行參與融資的海外鐵路項(xiàng)目已遍布亞非歐。

19世紀(jì)以來各大國(guó)都曾在海外修建鐵路，今日中國(guó)有何不同？筆者在新著《鐵路與外交：中國(guó)視角下的海外鐵路建設(shè)演進(jìn)》中通過歷史比較指出，近代列強(qiáng)在海外修鐵路是為了殖民和擴(kuò)張勢(shì)力范圍，而新時(shí)期中國(guó)的海外鐵路建設(shè)則體現(xiàn)了全球南方的發(fā)展合作。在與相關(guān)國(guó)家開展共建“一帶一路”合作時(shí)，中國(guó)總是強(qiáng)調(diào)共商、共建、共享的基本原則。那么在海外建設(shè)鐵路時(shí)，這三項(xiàng)原則是如何實(shí)踐的？

穿過云南普洱市的中老鐵路“復(fù)興號(hào)”動(dòng)車組  圖/新華

如何建設(shè)，商量著來

近代史上，海外鐵路多來自筑路強(qiáng)國(guó)的“單邊規(guī)劃”，鐵路所在的殖民地或半殖民地在融資和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)上缺乏話語權(quán)。而當(dāng)代中國(guó)的海外鐵路建設(shè)建立在與鐵路沿線國(guó)家平等協(xié)商的基礎(chǔ)上。即使在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和鐵路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)上存在差距，有關(guān)各方仍然通過多層次對(duì)話，耐心尋求利益交匯點(diǎn)。

資金是最需要商量的問題。2001年，老撾主動(dòng)邀請(qǐng)中方開展中老鐵路的可行性研究。但當(dāng)時(shí)中老鐵路投資相當(dāng)于老撾一年的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP），因此鐵路投融資方案需充分照顧老撾的經(jīng)濟(jì)狀況，盡量減少該國(guó)政府的財(cái)政支出。中老雙方于2010年4月簽訂諒解備忘錄時(shí)，同意以“合資建設(shè)，共同經(jīng)營(yíng)”的方式建設(shè)中老鐵路。其中項(xiàng)目投資的30%作為股本金，由老方以現(xiàn)金、設(shè)備、土地或者資源等方式出資，另外70%由合資公司融資。但即便如此，老方在30%的資金籌措上也遇到了困難。 

歷經(jīng)五年的多次談判，雙方最終就中老鐵路的融資方案達(dá)成一致，通過合資的老中鐵路有限公司來建設(shè)和運(yùn)營(yíng)鐵路，中方與老方的出資比例為7∶3。老中鐵路有限公司的股本占總投資的四成，中國(guó)企業(yè)出資70%，老撾國(guó)家鐵路公司出資30%。老方股本金中只有33%來自老撾政府預(yù)算，67%來自中國(guó)進(jìn)出口銀行的長(zhǎng)期低息貸款。另外六成的股本貸款則由老中鐵路有限公司向中國(guó)進(jìn)出口銀行貸款。最終老撾政府以較低的“首付”和有限的貸款，建成了這條交通動(dòng)脈。

鐵路建設(shè)方案既要滿足東道國(guó)的建設(shè)要求，又要兼顧當(dāng)?shù)貙?shí)際需求和經(jīng)濟(jì)成本，中國(guó)企業(yè)與東道國(guó)政府共同協(xié)商改進(jìn)建設(shè)方案。亞吉鐵路大部分在埃塞俄比亞境內(nèi)，最初設(shè)計(jì)的最大客運(yùn)時(shí)速為160公里，貨運(yùn)時(shí)速為120公里，預(yù)留時(shí)速225公里。中方在進(jìn)行可行性報(bào)告研究后，根據(jù)埃塞俄比亞的國(guó)情，建議改變牽引類型，將電力牽引作為預(yù)留，鐵路設(shè)計(jì)時(shí)速降至120公里。埃塞俄比亞政府同意降速，但堅(jiān)持一定要電氣化鐵路，同時(shí)投資要控制在較低水平。為此中方又進(jìn)一步優(yōu)化了方案，以減少建設(shè)成本。

項(xiàng)目共建，技術(shù)共享

過去西方列強(qiáng)將修建海外鐵路視作“傳播文明”，他們掌握技術(shù)和管理，危險(xiǎn)的施工則交給當(dāng)?shù)厝送瓿伞．?dāng)代中國(guó)與東道國(guó)共建海外鐵路注重務(wù)實(shí)合作，各方發(fā)揮比較優(yōu)勢(shì)共同推進(jìn)項(xiàng)目。東道國(guó)不僅掌握著主導(dǎo)權(quán)，技術(shù)的對(duì)接和流動(dòng)也是雙向的。

在歐洲修建匈塞鐵路需要遵循已經(jīng)成熟的歐洲標(biāo)準(zhǔn)，如歐洲鐵路局（ERA）制定的互聯(lián)互通技術(shù)規(guī)范（TSI）。為此中國(guó)的總承包商、施工分包商和供應(yīng)商都深入學(xué)習(xí)了歐洲標(biāo)準(zhǔn)，并與歐盟專業(yè)認(rèn)證咨詢機(jī)構(gòu)開展合作。最終中國(guó)產(chǎn)的鋼軌、接觸網(wǎng)、列控系統(tǒng)、基礎(chǔ)設(shè)施子系統(tǒng)、電力機(jī)車和動(dòng)車組等均通過了歐盟TSI認(rèn)證，這為未來中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)進(jìn)入歐洲市場(chǎng)鋪平了技術(shù)道路。

塞爾維亞是歐盟候選國(guó)，匈塞鐵路是為了更好地對(duì)接，也采用歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)。在塞爾維亞段的勘察和設(shè)計(jì)階段，中國(guó)鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)牽頭與塞爾維亞CIP交通研究院進(jìn)行聯(lián)合設(shè)計(jì)。中方人員先按照當(dāng)?shù)貥?biāo)準(zhǔn)、法律法規(guī)等進(jìn)行設(shè)計(jì)，最后需獲得當(dāng)?shù)赜匈Y質(zhì)的責(zé)任工程師的簽字同意。這一合作增進(jìn)了中國(guó)企業(yè)對(duì)歐洲市場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)的理解，也有助于增進(jìn)歐洲人對(duì)中國(guó)鐵路建設(shè)質(zhì)量和標(biāo)準(zhǔn)的了解。

匈牙利作為歐盟成員國(guó)則還需根據(jù)歐盟公共采購(gòu)規(guī)則進(jìn)行公開招標(biāo)。為此中鐵國(guó)際、鐵總國(guó)際與匈牙利國(guó)家鐵路公司在2016年10月合資成立了中匈鐵路非盈利股份有限公司，負(fù)責(zé)項(xiàng)目的招標(biāo)和實(shí)施管理工作。為了打消歐盟的疑慮，匈牙利政府與歐盟進(jìn)行了技術(shù)層面的對(duì)話。最終中鐵九局、中鐵電氣化局與匈方RM國(guó)際公司組成的聯(lián)合體承擔(dān)了匈牙利段建設(shè)，中方負(fù)責(zé)一半的工程任務(wù)。

中泰鐵路也是各方共建的典型。鐵路由泰國(guó)獨(dú)立融資，使用中國(guó)高鐵技術(shù)和成套設(shè)備，同時(shí)利用泰國(guó)材料、設(shè)備和勞動(dòng)力，并引入私人部門進(jìn)行商業(yè)開發(fā)。泰方建立了特殊目的企業(yè)負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)，線下土工工程建設(shè)采取公共私營(yíng)合作制（PPP）。線下、線上建設(shè)以及列車購(gòu)買一共分為14份合同，由泰國(guó)、中國(guó)和第三國(guó)不同的企業(yè)承包。中方建設(shè)企業(yè)由國(guó)鐵集團(tuán)牽頭組成聯(lián)合體，總承包（EPC）鐵路線上部分，包括高架、隧道、建筑設(shè)施、軌道、電力、車輛等設(shè)備等。為了幫助泰國(guó)掌握高鐵建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、維護(hù)和管理技術(shù)，中方在設(shè)計(jì)和監(jiān)理工作中聘用了大量泰國(guó)工程師和建筑師，并向泰方提供必要的高鐵技術(shù)轉(zhuǎn)讓。

中方與外方的鐵路共建既是平等的，也有合理分工。在建設(shè)和運(yùn)營(yíng)雅萬高鐵時(shí)，國(guó)鐵集團(tuán)等五家中國(guó)國(guó)企與印尼四家國(guó)有企業(yè)組建了中印尼合資公司。該公司設(shè)有5名董事，其中董事長(zhǎng)等三人來自印尼，主要負(fù)責(zé)征地拆遷、人力資源、法務(wù)和TOD開發(fā)，中方董事兩人則負(fù)責(zé)鐵路工程和財(cái)務(wù)。監(jiān)事會(huì)三人中，監(jiān)事會(huì)主席來自中方，另外兩名成員由印尼方擔(dān)任。中方與印尼方在該公司總的員工比例為1比3。中國(guó)鐵科院與印尼Dardela公司組成的聯(lián)合體（CDJO）是項(xiàng)目的咨詢監(jiān)理單位，在實(shí)際工作中中方主要負(fù)責(zé)高鐵技術(shù)層面，印尼方主要把關(guān)合同、法律和進(jìn)行一般性安全檢查。

鐵路效益，惠及多方

歷史上的海外鐵路在建成后，雖然客觀上也起到了一些促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的作用，但首先滿足的是“修路列強(qiáng)”的經(jīng)濟(jì)和政治利益。如大量鐵路只是連接原料產(chǎn)地與海港，造成對(duì)西方的經(jīng)濟(jì)依附，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也五花八門，制約了通過鐵路推動(dòng)當(dāng)?shù)匕l(fā)展的作用。而中國(guó)的海外鐵路建設(shè)追求成果普惠，讓鐵路紅利惠及沿線國(guó)家和民眾。

中老鐵路是中國(guó)建成的第一條與本國(guó)鐵路網(wǎng)直接聯(lián)通且由中國(guó)與東道國(guó)共同運(yùn)營(yíng)的海外鐵路。中老鐵路玉溪至磨憨段與萬象至磨丁段同時(shí)建成通車后，從昆明直達(dá)萬象的客運(yùn)時(shí)間縮短至10小時(shí)，貨運(yùn)時(shí)間壓縮至30小時(shí)，成本較此前降低了40%到50%。

貨運(yùn)方面，中老鐵路同時(shí)服務(wù)于中國(guó)與泰國(guó)等東南亞國(guó)家的過境貨物，中老兩國(guó)之間貿(mào)易，以及部分老撾國(guó)內(nèi)物流。中老鐵路并非只運(yùn)送中國(guó)貨物，也有大量老撾貨物通過鐵路出口到中國(guó)。隨著貨源的逐漸培育，中老鐵路跨境貨物的品類已由開通初期的橡膠、化肥、日用百貨等，擴(kuò)展至電子、光伏、通信、汽車等2000余種商品。國(guó)內(nèi)20多個(gè)省區(qū)尤其是西南地區(qū)都開通了途經(jīng)中老鐵路的國(guó)際貨運(yùn)班列，形成了西部陸海新通道，并嘗試將中老鐵路與中歐班列聯(lián)運(yùn)。未來中泰鐵路建成并與中老鐵路聯(lián)通后，貨運(yùn)量還將進(jìn)一步增加，并惠及沿線的更多東南亞國(guó)家。

在客運(yùn)方面，中老鐵路的客流主要包括來自中國(guó)、東盟國(guó)家和其他地區(qū)的國(guó)際客流，以及老撾的地方客流，集中在人口較密集的萬象至瑯勃拉邦段。鐵路票價(jià)與公路客運(yùn)接近，但鐵路客運(yùn)由于速度更快，乘坐更舒適，具有更強(qiáng)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。近年來中老鐵路客流呈明顯上升趨勢(shì)，還出現(xiàn)了供不應(yīng)求和“黃牛倒票”的現(xiàn)象。

鐵路所帶來的效益并不限于運(yùn)輸，還包括培養(yǎng)技術(shù)和管理人才。在中老鐵路有限公司中，兩國(guó)員工的比例大致相等。合作協(xié)議規(guī)定在員工具備同等資質(zhì)、技巧、報(bào)酬和能力情況下，優(yōu)先培訓(xùn)和使用老撾員工。中老鐵路開通后先由中國(guó)鐵路昆明局集團(tuán)組建了500余人的運(yùn)營(yíng)維護(hù)團(tuán)隊(duì)，與老方人員共同作業(yè)，進(jìn)行“傳幫帶”。未來中方的一線員工數(shù)量將逐漸減少，最終由老方來運(yùn)營(yíng)鐵路。

正是在中國(guó)等發(fā)展中國(guó)家的爭(zhēng)取下，今日全球的海外鐵路建設(shè)與近代相比已發(fā)生了顯著改變。目前的海外鐵路既是設(shè)施聯(lián)通的題中之義，又有賴于政策溝通和資金融通，還被寄予在建成后促進(jìn)貿(mào)易暢通和民心相通的期望。但與任何需要長(zhǎng)期投入的事業(yè)一樣，海外鐵路的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)也可能遭遇波折和困難，希望“橋都堅(jiān)固，隧道都光明”。

（作者系重慶大學(xué)高研院歷史系教授，經(jīng)略研究院研究員）

發(fā)于2026。1.19總第1221期《中國(guó)新聞周刊》雜志

雜志標(biāo)題：中國(guó)鐵路“走出去”的新路徑